Uusien energiaajoneuvojen aikakausi: Missä moottori ja voimansiirto menee?
Ilmoitettuaan polttoaineiden ajoneuvojen myynnin kieltämisen eri maissa eri puolilla maailmaa ja suurten autoyhtiöiden laajamittaisista ponnisteluista uusien energiankuljetusajoneuvojen alalla, uudet energiankuljetusajoneuvot aloittivat merkittävän taudinpurkauksen vuonna 2018. Kiinan Automobile -yhdistyksen syyskuussa julkaisemat uudet energiaajoneuvotiedot, uusien energiankuljetusajoneuvojen tuotanto ja myynti kasvoivat tasaisesti syyskuussa, ja niiden kokonaismyynti oli 121 000 yksikköä, kasvua 19,8% edellisestä kuukaudesta ja vuoden takaisesta. kasvua 54,8%. Syyskuussa Kiinan autokaupan laskuun verrattuna uudet energiankuljetusajoneuvot voidaan kuvata "vastavirtana". Uudet energiankuljetusajoneuvot lisäävät edelleen markkinaosuuttaan, mutta myös muuttavat ja kehittyvät autoteollisuudessa. Uusien teknologioiden saapuminen johtaa väistämättä joidenkin perinteisten teknologioiden taantumiseen tai jopa katoamiseen.
Koska maailmanlaajuinen autoteollisuuden sähköistymisaste kasvaa edelleen, moottori- ja voimansiirtoteollisuus laajentaa yleistä mittakaavaa. Arvioiden mukaan maailmanlaajuisen autoteollisuuden sähköistämisen nopean kehityksen myötä uusi energiankuljetusajoneuvojen moottorijärjestelmä laajenee nopeasti, ja markkinoiden koon odotetaan kasvavan 2,3 miljardista dollarista vuonna 2015 31,8 miljardiin dollariin vuonna 2030.
Uusi energiankuljetusajoneuvojärjestelmä sisältää pääasiassa kaksi osaa, sähkömoottori ja taajuusmuuttaja. Vaikka nämä kaksi osaa ovat samat kuin useimmissa muissa auto-osissa, niillä on pitkään hintapaineita, mutta uusien energia-ajoneuvojen kokonaismäärän kasvun vuoksi teollisuus on yleensä parempi. Suuri ylösalaisin. Odotamme markkinoiden keskimääräisen vuotuisen kasvuvauhdin vuonna 2030 olevan noin 18% -20%. Järjestelmän yksikköhinnan osalta moottorijärjestelmän yleinen kehitys suuritehoiseen suuntaan lisää myös kokoonpanohintaa.
Markkinaosuuden osalta Toyota-konserni on pitkälle edessään vuoden 2016 tiedoissa (konserni tuottaa pääasiassa moottoriajoneuvoja, kuten Denso ja Aisin Seiki), ja Honda-ryhmä sijoittuu toiseksi, kun taas molemmat ryhmät ovat myös hybridikenttä. Tätä seurasivat BYD ja Taiwanin moottorivalmistaja Tomita Electric, joka toimitti Teslan.
Autoteollisuuden pitkän aikavälin kehityksessä kolmannen osapuolen toimittajien nousu on yleinen suuntaus. Jos tarkastelemme Japanin autoteollisuuden nykyistä teollisuusketjua, ei ole vaikea havaita, että kolme parasta yritystä (Toyota, Honda, Nissan) ovat johtavassa asemassa yleensä omavaraisia tuotteita, jotka eivät liity vain perinteiset geenit japanilaisilla tuotantoyhtiöillä, mutta myös teollisuuskehityksen vaihe on yhteydessä.
Jos tarkastelemme PC: n ja matkapuhelinteollisuuden historiaa, voimme helposti huomata, että nämä kaksi toimialaa ovat hyvin integroituja alkupäässä alkupäässä riippumatta siitä, onko kyseessä HP, Apple, Silicon Graphics PC-teollisuudessa, Nokia tai Motorola. matkapuhelinteollisuudessa. Kaikki ne ovat hyvin integroituja teollisuusketjuun, koska alkutuotteen päivitykset ovat nopeampia, ja alkupään komponenttien toimittajien on reagoitava nopeasti toisiinsa, joten integroidulla tuotantomallilla on korkea kustannustehokkuus. Teollisuuden kehityksen keski- ja myöhäisissä vaiheissa koko markkinoiden laajuuden ja tuotteiden korvaamisen ja korvaamisen nopeuden vuoksi ei kuitenkaan tarvitse olla yhtä nopeaa kuin alkuvaiheessa, ja mittakaavaefekti kolmansien osapuolten toimittajat, kun koko markkinoiden kohde näkyy, mikä myös synnytti Foxconnin. Kolmannen osapuolen toimittajien, kuten Micronin ja Hynixin, nousu.
Uusi energia-autoteollisuus ei ole poikkeus. Nykyisestä näkökulmasta Honda on ilmoittanut tekevänsä yhteistyötä Hitachin kanssa moottoreiden valmistamiseksi. Samalla Nissan mainitsi myös sijoittajien vaihto-kokouksessa, että se voi aloittaa kaivosmoottorit tulevaisuudessa. Lokakuussa 2017 Mitsubishi Electric ilmoitti toimittavansa Daimler Benzin moottoreita ja taajuusmuuttajia. Kolmannen osapuolen moottoriajoneuvojen valmistajien korkean suorituskyvyn, edullisten tuotteiden suosio on yleinen suuntaus autoteollisuuden markkinaosuudelta omavaraisilta kolmansille yrityksille.
Tällä hetkellä japanilaiset moottoriajoneuvoyhtiöt ovat alkaneet vastata sähköistymisen aiheuttamiin trendimuutoksiin. Odotamme, että Denso ja Aisin Seiki hyötyvät ensin nykyisestä mittakaavastaan ja käyttävät markkinaosuuttaan alhaisemmilla kustannuksilla. Autoteollisuuden keskimääräinen bruttokate on tällä hetkellä noin 30%, ja tuotannon mittakaava on yksi tärkeimmistä tekijöistä, jotka määrittävät bruttokatteen marginaalin.
Puhutaan lähetyksestä, voimansiirto on yksi perinteisen polttoaineauton ydinkomponenteista, sillä on kaksi perustoimintoa, yksi on toimittaa kytkimen kanssa sen varmistamiseksi, että auto käynnistyy normaalisti, ei sammuta liiallisen käynnistyskuormituksen vuoksi ; toinen on, että omistaja muuttuu jatkuvasti Ajoneuvon nopeuden aikana moottori on vakiintunut käyttönopeudella vaihtamalla vaihdeasentoa (nopeussuhde). Sillä on ratkaiseva vaikutus auton ajotapaan, mutta uusien energia-ajoneuvojen alalla siirto ei näytä olevan niin tärkeä. Koska sähkömoottorin moottori voi jo luottaa omaan täydelliseen järjestelmäänsä, jotta ajoneuvo toimii normaalisti, ja voimansiirrolla on rajallinen vaikutus ajettavuuden parantamiseen, toisen lähetyksen lisääminen lisää ajoneuvon painoa ja lisää kustannuksia.
Jatkossa hybridiajoneuvoissa on edelleen AT, DCT ja ECVT; puhtaat sähköautot käyttävät vähennyslaitetta valtavirrana lyhyellä aikavälillä, ja toissijainen siirto on suuntaus. Monet teollisuuden sisäpiiriläiset, jotka tunnustavat, että toissijainen lähetys on tulevaisuuden suuntaus, uskovat myös, että kaksinopeuksisen lähetyksen käyttö voi tehdä moottorista enemmän tehokasta vyöhykettä. Syynä on se, että kun käytetään kaksi nopeutta, moottorin käyttömomentti on korkeampi kuin kiinteän vaihteiston. Vähennysventtiili on paljon pienempi, mikä vähentää moottorin käyttövirtaa, vähentää moottorin palamishäviötä ja parantaa moottorin tehokkuutta. Alalla on myös ihmisiä, jotka uskovat, että puhtaiden sähköautojen osalta perinteisen suhteen parantamiseksi ja nopeuden ja maksimiarvon saavuttamiseksi voimansiirtoa voidaan parantaa ja viiden nopeuden voimansiirto parantaa ajoneuvon suorituskykyä. Tässä vaiheessa viiden nopeuden lähetys on saavuttanut teollisen kehityksen, eikä kaksinopeuksisen lähetyksen kehittäminen ole ilmeistä. Siksi viiden nopeuden lähetys voi suoraan soveltaa olemassa olevaa tekniikkaa ja tuloksia ja saavuttaa tutkimus- ja kehityskustannusten pienentämisen, kun taas viiden nopeuden lähetys on akussa. Moottorin vaatimukset eivät ole korkeita, ja se voi olla tulevaisuudessa sähköajoneuvojen kehityksen pääsuunta.
Uusien energialähteiden kehittämisen näkökulmasta eri maiden tukipolitiikoilla on tällä hetkellä ollut merkittävä rooli, joka on samankaltainen kuin aurinkosähkötuen tukituet, mutta uudet energiaajoneuvot ovat aurinkosähköalan takana. vaiheessa. Tukipolitiikan toisen vaiheen roolin asteittaisen syntymisen ja maiden jatkuvan investoinnin myötä uudet energiaajoneuvot tulevat asteittain sadonkorjuuvaiheeseen.
