Ensimmäinen on tutkimuksen tausta. Tämän taulukon ilmaisu on suhteellisen selkeä. Ensinnäkin teolliset sovellukset ovat tavallisesti pieniä, mutta elektrodin käyttövaatimukset ovat globaaleissa yliopistoissa. Toimintaedellytysten suhteen yksi vaatii erittäin nopean alueen ja vaatii dynaamista vastausta. Lisäksi vääntömomentin tarkkuus on suhteellisen korkea ja ajoneuvon käyttöolosuhteet poikkeavat teollisten sovellusten käyttöolosuhteista, kuten luotettavuudesta ja työympäristöstä. Tietenkin hintojen osalta yhden sarjan hinta on paljon tiukempi kuin teollisten sovellusten määräys. Tämä aiheuttaa vaikeuksia kehittää auton moottoria, mikä tarkoittaa sitä, että jos olet yleiskäyttöinen akun valmistaja, jos kehität auto-moottoria, sinun on vielä vaikea ja suhteellisen pitkä aika muuttaa.
Tällä hetkellä haluan ensin kertoa teille suuritehoisten tiekulkuneuvojemme tutkimustyöstä.
Ensinnäkin simulointialusta monifysikaalisille kytketylle tehoelektroniikalle.
Toiseksi, perustettiin IGBT-moduulimodulointimalli.
Kolmanneksi, moduulin perustamisen jälkeen, luotiimme edelleen politiikkamallin ajoneuvojen moottoreille monille kaupallisille ohjelmistoille.
Edellä mainitun tekniikan avulla etsimme optimaalisen ratkaisun sähkön, magneettisuuden, koneen ja lämmön suhteen integroidun suunnittelun ja suukappaleen integroidun rakenteen saavuttamiseksi.
Toinen työ, meillä on matala-induktiivinen tehon pääketjuteknologia.
Miten voimme tehdä tämän? Edellä mainitun simulointialustan perusteella tarkastelimme ensin kytkentäominaisuuksia, analysoimme monimutkaisia muutoksia ja parantimme IGBT-sirun nykyistä tulostuskykyä.
Lisäksi on olemassa pieni induktanssisilmukkamalli, joka tutkii usean membraanisen sähköisen yksimoottorisen ja väylän integroidun komponentin integroitua suunnittelumenetelmää vähentäen kulkuneuvon induktanssia yli 40%, mikä muodostaa 40%: n huippuarvon IGBT: ssä, niin että ajoneuvon ohjain Tilavuus pienenee 10%.
Meillä on toinen asia käsitellä.
Ajoneuvon IGBT-sirun lämpötiheys on 200 W neliömetriä kohden. Sisääntulolämpötila on korkea ja virtaus- ja paine-ero antaa heikon kyvyn. Tällaisissa olosuhteissa, miten voimme tehdä sen? Tällaisen ajoneuvon siviilijärjestelmää varten on Järjestelmän jatkuva teho edelleen pienempi kuin suurin teho, joka on yksi kädensijoistamme. Siksi tutkimme autojen taajuusmuuttajien tehohäviöitä ja lämpöhallintaa ja ehdotamme tehokasta vesijäähdytteistä jäähdytyslevyrakennetta nykyisen jakamisen tehostamiseksi siten, että lämmönvaihdon vaikutus paranee ja lämmönkestävyys ja virtausvastus ovat edelleen vähentynyt.
Kaikki tietävät, että kestomagneetit ovat perinteinen tekniikka, mutta on joitain ongelmia, kuten kestomagneettien magneettikenttää on vaikea säätää, joten matalan nopeuden tapauksessa tarvitaan suurta vääntömomenttia, voimakasta magneettikenttää ja jatkuva teho Tuolloin jännite on rajoitettu, joten tarvitaan heikkoa magneettia. Tällöin, koska pysyvää magneettikenttää on vaikea säätää, tehokerroin pienenee. On edelleen ongelma. Kun suuri nopeus on ohittamaton, niin kauan kuin kestomagneetti on olemassa, kun nopeus on, on oltava takana EMF. Kun nopeus on liian korkea, se voi olla suurempi kuin akun jännite, mikä aiheuttaa turvallisuusongelmia.
