Miksi on tarpeen jakaa teho ja vääntömomentti tällä tavalla? Tesla on myös huolellinen, joka liittyy auton dynamiikkaan. Tässä on käsite:
"painonsiirto" painonsiirto - viittaa ajoneuvon kiihtymiseen inertiavoiman vuoksi, etupyörän kuormitus pienenee, pyörän tarttuvuus pienenee, takapyörän kuormitus kasvaa, pyörän tarttuminen nousee, vastaava Paino siirretään etupyörästä takapyörään.
Kun kiihdytysprosessin painonsiirto-ilmiö tapahtuu, etupyörien antama voima ei ole vain tehotonta, vaan pyörät ovat liukkaita, takapyörillä on vahva tarttuvuus, ja tehon tulisi olla jakautunut taka-pyörille. Vastauksena tähän ilmiöön Tesla allokoi taka-moottorille enemmän vääntömomenttia päämoottorina, niin että näiden kahden moottorin tehollinen yhdistetty vääntömomentti on paljon suurempi kuin keskimääräinen jakauma.
Teslan insinöörit tekivät myös syvällisemmän tutkimuksen. Kaksi moottoria eivät ole ainoastaan tehoeroja, vaan niillä on myös erilaiset vääntömomentin nopeusominaisuudet. Kuten alla olevasta kuvasta käy ilmi: päämoottori on tyypillinen poikittaisen vääntömomentin poikittainen tehokäyrä, kun taas apumoottorin vääntömomentti on pohjimmiltaan tasainen, jota voidaan pitää vääntömomentin lähteenä. Tämän tarkoituksena on saada nämä kaksi moottoria erilaistumaan ja täydentämään toisiaan.
Niillä, jotka ovat tehneet ajoneuvon käyttömoottorin suunnittelun, on sama kokemus: kiipeilymomentin tekeminen on helppoa, ja nopeaa suorituskykyä on helppo toteuttaa yksin. Kaksi suorituskykyä ei ole helppo toteuttaa samanaikaisesti yhdessä moottorissa. Ja myös kustannusten hallitsemiseksi.
Moottorin suuritehoinen teho ajoneuvoon rajoittuu akun jännitteellä, ja vääntömomentti heikkenee nopeasti nopeudella, jota kutsutaan myös "vääntömomentin pudotukseksi". Haluamme tehdä suurten nopeuksien tehon korkeammaksi, meidän on pienennettävä moottorin vääntömomenttikertointa, mutta tässä tapauksessa pienen nopeuden virta tulee suuremmaksi ja vääntömomenttia ei synny. Tämä on se, mitä moottoriajoneuvot usein sanovat: "Pienen nopeuden ja suurnopeuden välinen ristiriita."
Teslan eriytetyt ensisijaiset ja toissijaiset moottoriratkaisut vastaavat tämän ongelman irrottamista. Päämoottori valmistetaan tavalliseksi moottoriksi, ja se voidaan suunnitella matalan nopeuden kiipeämisen mukaan. Apumoottori valmistetaan suurnopeuksiseksi, ei-heikentäväksi magneettimoottoriksi, jolla on kaksi etua: 1 vääntömomentti ei muutu kierrosluvun mukaan, teho kasvaa lineaarisesti pyörimisnopeuden 2 kanssa, koska vääntömomentti on pieni ja Suuren matalan nopeuden virran ongelmaa ei oteta huomioon. Tällä tavoin apumoottori voi kompensoida päämoottorin suurnopeusmomentin pudotuksen ongelman ja kompensoida jonkinlaista kiihtyvyysmomenttia. Kummankin moottorin syntetisoitu vääntömomentti on suurempi kuin yhden moottorin vääntömomentti. Ei vain sitä, mutta hinta on paljon pienempi kuin kaksi identtistä moottoria:
Kahden erilaisten moottoreiden, joilla on erilaiset ominaisuudet, yhdistelmän nopea suorituskyky on parempi kuin kahden samanlaisen moottorin yhdistelmä. Tämä johtuu siitä, että tavallisten moottorimoottoreiden heikkous on, että lähtökapasiteetti pienenee merkittävästi suurten nopeuksien jännitepaineiden vuoksi. Vakiomomenttimoottori voi kompensoida tavallisen moottorin heikkoutta pienimmillä kustannuksilla, joita kutsutaan täydentäväksi komplementaarisuudeksi.
Yhteenvetona voidaan todeta, että Teslan kaksimoottorinen rakenne pystyy saavuttamaan erinomaisen suorituskyvyn, toisaalta akun ja moottorin teho-ottelun. Toisaalta vääntömomentin optimaalinen jakauma tehdään ajoneuvon dynaamisille ominaisuuksille kiihdytyksen aikana. Etu- ja takamoottoreiden differentiaalisen rakenteen ansiosta saavutetaan vastaava synteettinen moottori, jolla on parempi suorituskyky ja jonka voidaan sanoa olevan sekä järjestelmäratkaisu että komponenttiratkaisu. Tämä on Teslan kaksimoottoriteknologian ratkaisu, jonka annoin.
